Záznam z tlačovej konferencie 24. mája 2005. Témou tlačovej konferencie sú okolnosti leteckej nehody vrtuľníka Mi-24. O vyšetrovaní a jeho záveroch informuje veliteľ vzdušných síl generálmajor Jozef Dunaj
- Dátum nehody: 10. 5. 2005 21:30
- Miesto nehody: Ražňany, okres Sabinov
- Typ vrtuľníka: Mi-24D, LZ Prešov
- Posádka: †Gonda, †Rišian, †Ragáň
- Pravdepodobná príčina havárie: Hrubá pilotáž. Odstrihnutie vlastného chvostového nosníka rotorom.
- Okolnosti tragédie: detaily okolností tragédie
- Tlačová konferencia: tlačová konferencia k vyšetrovaniu
† – účastník nehody zahynul
„V prvom rade by som chcel povedať, že nebudem hovoriť závery pretože vyšetrovanie ešte prebieha. Rád by som vás zoznámil s priebehom a stavom zistených skutočností, ktoré sa nám doteraz podarilo zistiť. V prvom rade je treba povedať, že doterajšie vyšetrovanie potvrdilo, že došlo ku kontaktu listov nosného rotora so zadnou časťou vrtuľníka a následkom čoho došlo k useknutiu zadnej časti z vyrovnávacou vrtuľkou. Táto odseknutá časť potom dopadla asi 100 m od vraku vrtuľníka. Príčina, prečo došlo až k takému ohnutiu listov nosného rotora, kde došlo ku takémuto kontaktu bohužiaľ ešte nie je úplne 100 % potvrdená ale indície sú a o tých budem hovoriť neskôr. Boli vykonané predbežné expertízy funkčnosti vrtuľníka, ktoré potvrdili, že nosný rotor pracoval normálne až do začiatku pádu. To znamená do doby, keď sa rotor stretol s tou zadnou časťou. Vtedy nastala deštrukcia rotora a samozrejme aj odpadnutie zadnej časti vrtuľníka. Neboli zistené žiadne známky, že by sa tam niečo zadrelo. Všetky točivé časti fungovali až do pádu na zem. Do konca motory bežali ešte po páde chvíľu na zemi. Skúšky leteckého paliva potvrdili, že toto spĺňalo požadované akostné parametre. Tak isto riadenie zadnej vrtuľky nebolo prerušené až do useknutia zadnej časti. Potom, keď sa to useklo, tak nebolo ani riadenie zadnej vrtuľky, ktorá zabraňuje otáčaniu vrtuľníka okolo zvislej osy. Pokiaľ by došlo k technickej závade na vrtuľníku, tak by zapracoval tzv. hlasový systém informácií, ktorý by ohlásil o akú závadu sa jedná.
Na tomto snímku vidíte závady, ktoré môže pilot obdržať v prípade, že je vrtuľník v poruche alebo že na vrtuľníku sa objaví nejaká porucha. Pilot obdržal počas tej doby, kedy predpokladáme, že došlo k useknutiu zadnej časti tesne pred tým informáciu, ktorú vidíte zvýraznenú červeným písmom, že došlo k poklesu tlaku oleja, ktorý bol dôsledkom odstredivých síl z dôvodu rotácie vrtuľníka okolo zvislej osy. Uvidíte potom film, kde uvidíte ako ten vrtuľník rotoval a vznikajú tam obrovské odstredivé sily, ktoré mali spôsobiť, že dodávka oleja bola ovplyvnená týmito odstredivými silami. Stáva sa to bežne na všetkých lietadlách. Takáto informácia prebieha v prípade nulových preťažen – okolo nuly – to je stav ako napr. zažívajú kozmonauti a takýto stav sa dá navodiť aj tu na zemi v lietadle. Toto mohlo nastať v tom okamihu, keď došlo k roztočeniu vrtuľníka a useknutiu zadnej časti. Pokiaľ by sme porovnávali, pretože boli aj také názory, že technika nie je správne udržiavaná, tak som si nechal urobiť štatistický prehľad technických porúch na Mi-24 v Čechách a u nás. Poprosím druhý snímok.
Tu vidíte, že v Čechách od roku 1993 nalietali približne 27 tis. letových hodín a mali tam 65 technických závad, ktoré mohli spôsobiť až haváriu vrtuľníka ale nespôsobili. U nás sme nalietali približne polovicu, čo odpovedá aj počtu vrtuľníkov, ktoré sme dostali po rozdelení Československa a mali sme 33 technických závad. Počet týchto závad je porovnateľný vzhľadom k počtu nalietaných hodín. Toľko k technickým záležitostiam. Teraz by som prešiel na techniku pilotáže. Prosím ďalší snímok.
Čoraz viac sa prikláňame k možnosti chybnej techniky pilotáže, t.j. že posádka urobila také manévre, ktoré viedli k rozkmitaniu listov rotora a odseknutiu zadnej časti. Piloti vykonávali let, kde precvičovali aj reakcie na odstránenie nekontrolovaných manévrov vrtuľníka. Tento let mal presne stanovenú obsahovú náplň a patril k tým zložitejším. Postupnosť jednotlivých manévrov vám ukážem neskôr na snímku ale k tomuto snímku by som povedal, že máme zaregistrované dve závady takéhoto charakteru, ktoré sa stali ešte za bývalého Československa v roku 1983 a 1992, kde tie dôsledky boli úplne identické z našim prípadom. Aj tie manévre, udalosti, ktoré tomu predchádzali boli podobné.Aj záznam čiernej skrinky, pokiaľ porovnáme s našim prípadom, tak sú veľmi podobné s týmito prípadmi. Ďalší snímok, prosím.
Tu vidíte postup toho cvičenia, ktoré oni vykonávali, kde precvičovali presne stanovené manévre. Chcel by som na tomto snímku iba dokumentovať, že každý ten let je presne definovaný tým, čo sa má v tom lete vykonať, aké manévre majú byť uskutočnené, aké parametre majú byť dodržané. Aj tento let bol presne stanovený pre tých pilotov – osádku. Tu vidíte výpis z tohto letu. Okrem iného tam mali nacvičiť aj manévre, ktoré mali vyviesť vrtuľník v prípade pádu do neobvyklej polohy. Skôr než prídem k záznamu z čiernej skrinky, ktorý vám chcem tak isto ukázať by som pustil dva filmy, aby ste videli ako to vlastne mohlo prebehnúť.
Prvý film je useknutie zadnej vrtuľky vrtuľníka Mi-8. Bolo to v zahraničí. Tam uvidíte, keď dôjde k oddeleniu tej vrtuľky a potom roztočeniu vrtuľníka a pádu. Veľmi kontrolovaný let ale v skutočnosti možno tie manévre vo vnútri v priamom lete toho vrtuľníka mali taký vplyv na ten rotor, že jednoducho odsekol zadnú vrtuľku. Predpokladáme, že to isté sa stalo aj v prípade nášho vrtuľníka.
Druhý film. Toto je záber z AIR SHOW švédskej skupiny, kde vám ukážem otáčanie okolo zvislej osy ale riadené otáčanie ako súčasť AIR SHOW. V prípade nášho vrtuľníka to bol neriadený manéver, ktorý vyústil až do kmitnutia rotoru a kontaktu so zadnou časťou. Teraz bude ten manéver. K tomu došlo v takejto rovine približne v rovine asi 24 – 50 ° k tomu otáčaniu nášho vrtuľníka okolo zvislej osy.
Ďalší snímok, prosím. Záznam čiernej skrinky ukazuje, že let prebiehal normálne o čom svedčí aj výpis z komunikácie medzi pilotmi na palube vrtuľníka. Toto je ten záznam. To nás utvrdzuje v tom, že neriešili žiadnu technickú závadu. Tie hovory medzi nimi boli kľudné, žiadne stresy, všetko prebiehalo normálne ako malo. Skôr to nasvedčuje na riešenie neobyčajnej polohy vrtuľníka o čom svedčí jedna veta, ktorá prebehla v tej komunikácii. „Áno sme v poriadku“ – to bola jediná veta, ktorá indikovala, že možno pred tým niečo nebolo v poriadku a potom si vydýchli „Áno sme v poriadku“ – ale zrejme neboli v poriadku.
Tu vidíme niekoľko parametrov: vidíme otáčky nosného rotora, to je skoro 100 % otáčok. Vidíte, že tie zmeny boli minimálne 1 – 2 % až do okamihu kde došlo ku kontaktu so zadnou časťou vrtuľníka. Ten rotor sa musel trošku zaseknúť. Zotrvačnosť rotora je obrovská, tak to iba spomalilo o 6 – 7 % a potom regulátory znovu ustanovili otáčky na 100 %.
Výška letu sa tak isto nejako významne nemenila. Zostávala na tej úrovni cca 1200 m.
Náklon sa menil. Tu táto časť je vlastne nácvik prvej nezvyčanej polohy a toto je druhá nezvyčajná poloha, ktorá vyústila do tých krajných parametrov. Lepšie povedané až za hodnoty, ktoré to zariadenie je schopné vyhodnotiť. Tu sú vyhodnotené iba krajné hodnoty. Mohlo to byť ešte ďaleko horšie. Čierna skrinka je schopná vyhodnotiť napr. náklon do 45 ° a tak isto skon, to znamená okolo priečnej osy alebo pozdĺžnej osy.
Tu vidíme pozdĺžny sklon. To je tá žltá. Ten bol v rozsahu okolo tých 20 °, čo je normálny let, normálne manévre. Tu sa dostal na hodnoty 45 ° do krajných hodnôt, čo je schopné vyhodnotiť to zariadenie. Mohlo to byť viac.
Rýchlosť. To je tá červená. Rýchlosť postupne klesá až na nulu. Relatívna rýchlosť voči vzduchu. Systém funguje tak, že má tzv. PITATOVÚ TRUBICU a rýchlosť sa meria náporom vzduchu ako vzduch prúdi do vnútra. Ako náhle obtekanie je takto nejakým točením tak vrtuľník nemeria rýchlosť. Preto je tu znázornená nula. Absolútna rýchlosť voči zemi určite nejaká bola. Aj stopy trosiek indikujú, že ten vrtuľník letel, točil sa smerom tým, kde dopadol.
Dôležitý parameter pre nás pre vyšetrovanie a určenie toho okamžiku otáčania je uhol nastavenia listov nosného rotora. To je parameter, ktorý indikuje aký výkon na nosný rotor bol nastavený aby ten vrtuľník stúpal, alebo keď sa nastaví menší výkon to znamená zmení sa uhol nábehu tých listov, tak vrtuľník klesá. Tu vidíme, tá zelená. Začali s tým prudko laborovať a zrejme týmto laborovaním mohlo dôjsť k tomu, že sa to otáčanie urýchlilo okolo zvislej osy.
Na tomto snímku vidíme tých 35 sekúnd, kde sa to celé odohralo. To znamená, kedy začalo otáčanie. Pred otáčaním okolo tej zvislej osy, to ako ste videli tú Mi-8, tak sa trikrát otočili aj na základe týchto parametrov. To trojnásobné otočenie spôsobilo to, že zotrvačnými a odstredivými silami ten rotor kmitol a usekol zadnú časť. Došlo k prvému kontaktu a trvalo asi 10 – 13 sek. kým tá zadná časť úplne odpadla. Ako náhle odpadla, pretože čierna skrinka bola v tej zadnej časti, tá sa našla potom v tej zadnej časti, tak končí záznam čiernej skrinky.
Po tom prvom kontakte rotoru so zadnou časťou sa ešte štyrikrát otočili na základe týchto parametrov, ktoré sme vyhodnotili. A čo som povedal k čomu došlo. Potom nasledoval pád z výšky okolo 1000 m tak, ako ste videli vyznačené modrou čiarou 1000 – 1200 m.
Vyšetrovanie ďalej potvrdilo, že letová akcia bola organizovaná v súlade s predpismi. Nenašli sa žiadne miesta, ktoré by hovorili, že niečo sa zanedbalo. Technika bola tak isto pripravená podľa postupov stanovených výrobcom. O čom svedčí aj záznam. Každé lietadlo má svoj denník príprav a je tam minimálne 5 podpisov v príslušnej odbornosti, kde každý zodpovedá, že to lietadlo je pripravené tak, ako má byť, podľa predpisov, ktoré stanovuje výrobca.
Toľko k súčasnému stavu vyšetrovania. Ďakujem za pozornosť. Pokiaľ máte nejaké otázky, tak som pripravený ich zodpovedať. Prosím ďalší snímok.
Tu znázorňujeme ako sa menili náklony. Začínalo to niekde na 18°, išlo to až na 60°- podľa odhadov, sklon bol 45° – 60°, tak isto sa menil a zároveň sa ten vrtuľník točil okolo tej zvislej osy. Trvalo to spolu 35 sek. Aj sedemkrát nastali tieto zmeny. Veľmi dobre to bolo ukázané v SVT 1, tá animácia. Takého možnosti tu nemáme, kde ukázali ako došlo k useknutiu (myslím, že to bolo v piatok v televíznych novinách). Videl som to. Bolo to podobné, čo vám chcem ja tu ukázať. Ďakujem za pozornosť.
Pokiaľ by boli otázky. Výcvik pilota vrtuľníka pre operačné použitie, počet potrebných letov je 368, hodín 194. To je na získanie základných skúseností. Aby sme mu priznali 1 triedu musí nalietať 450 hodín. Títo mali nalietané: jeden mal 1600 a druhý približne 800.“
Fotogaléria
