História leteckej záchrany v Tatrách

Horská služba sa otázkami leteckej záchrany zaoberá už od šesťdesiatych rokov. Prvé vrtuľníky sa v Tatrách objavili v roku 1956. Boli to typy Mi-1 a Mi-4, ktoré transportovali stavebný materiál na opravu vysokohorských chát a o rok neskôr na stavbu sedačkovej lanovky v Lomnickom sedle.
V lete 1963 boli v Mengusovskej doline plánované letové skúšky prototypu československého vrtuľníka Z-35. 28. 7. 1963 skúšky skončili poškodením vrtuľníka, keď pri pristátí na brehu Popradského plesa zachytil chvostovým rotorom o terén. V jeseni 1962 sa HS TANAP-u obrátila so žiadosťou o pomoc pri pátraní na Ministerstvo vnútra, ktoré poskytlo vrtuľník Mi-4. Pátranie síce nebolo úspešné, ale prinieslo prvé skúsenosti s lietaním v horských dolinách. Odhalilo obmedzené možnosti vrtuľníka Mi-4.
V nasledujúcom období vrtuľník MV vypomáhal pri mimoriadnych prácach aj v iných horstvách Slovenska. V septembri 1965 vrtuľník opäť pátral po nezvestných v rôznych častiach Vysokých Tatier. Pátranie neprinieslo úspech, ale poskytlo posádke v zložení mjr. František Červíček a kpt. Emil Flégl dostatok skúseností a umožnilo im spoznať miestne podmienky natoľko, že 24. septembra 1965 mohli uskutočniť vrtuľníkom Mi-4 (OK-BYN) prvú záchrannú akciu.
HS si uvedomovala, že typ Mi-4 nevyhovuje, požiadala o dovoz vrtuľníka Alouette III, schopnosti ktorého preverilo nasadenie v rôznych oblastiach Alp, najmä vo Švajčiarsku a Francúzsku.
V roku 1966 začala HS rokovania s vojenským letectvom. Na základe pracovného ujednania o vojenskej výpomoci zo dňa 2. 3. 1967 mal vrtuľník Mi-4 vojenského útvaru 8727 zo Sliača uskutočniť sériu pokusných letov v oblasti Vysokých Tatier, realizácia bola odložená. 28. marca 1968 prebehlo rokovanie medzi ČSA – Agroletom a HS o možnosti nasadenia vrtuľníka Mi-1 v mesiacoch jún až august. Neosvedčil sa ani HC-102.
Pri nedostatku devízových prostriedkov na nákup vrtuľníka Alouette III z Francúzska, HS s nádejami sledovala vývoj československého vrtuľníka HC-4 s turbohriadeľovým motorom. Jeho sériová výroba mala začať v roku 1972 a v roku 1973 mal Agrolet vlastniť už 15 týchto strojov. V roku 1971 však boli práce na prototype zastavené a celý projekt bol zrušený.
1. 4. 1969 bolo vydané nariadenie MNO, na základe ktorého uskutočnili piloti pplk. Ing. Cyril Bránka a mjr. Antonín Šedek s vrtuľníkom Mi-4 VÚ8197 Prostéjov 3. a 4. apríla 1969 rekognoskáciu terénu a nácvik pristátia v horskom teréne do nadmorskej výšky 2000 m.n.m. Na základe výsledkov týchto letov bol veliteľ útvaru nútený v hlásení nadriadeným štábom konštatovať, že ide o úlohy náročné, hraničiace s bezpečnosťou posádky a prepravovaných osôb, keď vrtuľník Mi-4 je na pokraji takticko-technických možností, pri statickom dostupe a takmer bez rezervy výkonu. Vrtuľník Mi-4 je ťažký a pre špeciálne úlohy nevhodný, použiteľný do nadmorskej výšky 1 600 m.
Na základe výsledkov pokusných letov bol jeden vojenský vrtuľník Mi-4 vyčlenený pre potreby horskej služby. 7. mája 1969 však došlo k tragickej nehode. Pri výsadku, vrtuľník (trupové číslo 6545) zachytil chvostovým rotorom o terén a zrútil sa. Zahynul jeden pracovník HS TANAP-u.
Táto udalosť ukončila spoluprácu s vojenským letectvom, neodradila ale pracovníkov HS o zavedenie leteckej záchrany. Nehoda bola dôsledkom použitia nevhodného typu vrtuľníka, preto zvýšili úsilie o nákup francúzskeho vrtuľníka Alouette III. Preskúmali sa možnosti vrtuľníkov Mi-2 a Ka-26. Dvojmotorový vrtuľník Kamov Ka-26 s piestovými motormi sa mal prakticky vyskúšať v októbri 1969, ale nakoniec boli skúšky odrieknuté, keď už počas predvádzania v Bratislave bolo zjavné, že jeho výkony vo výške sú nedostačujúce.
Na prelome desaťročí horská služba hľadala prevádzkovateľa, ktorý by mohol dlhodobo spolupracovať na leteckej záchrane. Z viacerých alternatív nakoniec ostali len dve – Letecká správa Federálneho ministerstva vnútra a Slov-air. 25. marca 1971 prerokovali zástupcovia HS a Slov-airu podrobnosti nákupu a prevádzky vrtuľníka Alouette III. Pre potreby HS predpokladal sa ročný nálet asi 300 hodín.
Rok 1975 znamenal prelom v spôsobe použitia vrtuľníka pri záchrannej akcii. Dovtedy zabezpečoval len transport záchrancov a materiálu, pristál na vhodnom mieste a po vyslobodení postihnutého klasickým spôsobom ho previezol do nemocnice. 24. júla 1975 uskutočnila posádka vrtuľníka Mi-2 Slov-airu pilot Stanislav Hradský a palubný technik Michal Orolin prvý transport zraneného bez pristátia vrtuľníka. Za leto 1975 uskutočnil vrtuľník Mi-2 14 záchranných akcií. V lete 1977 to už bolo 21 zásahov.
Prikročilo sa k širšiemu využitiu typu Mi-8, ktorý je ťažký a rozmerný, ale poskytuje väčšiu rezervu výkonu vo vyšších nadmorských výškach. V roku 1978 vrtuľník Mi-8 vykonal 10 záchranných akcií. 25. júna 1979 došlo k tragickej nehode. Pri záchrannej akcii sa vrtuľník Mi-8 (B-8021) s trojčlennou posádkou a šiestimi pracovníkmi HS na palube zrútil. Zahynuli: veliteľ vrtuľníka mjr. Vladimír Bačák, palubný technik mjr. Václav Dvorak, pracovníci HS Bernard Jamnický, Pavol Húska, Martin Hudák a Štefan Estočko. O týždeň v popradskej nemocnici zomrel Milan Kriššák. S ťažkými zraneniami prežili druhý pilot Svätopluk Nič a záchranca HS Ladislav Janiga. Nehoda na dlhú dobu prerušila leteckú záchrannú činnosť.
V roku 1983 záchranné lety vrtuľníkov opäť obnovili v obmedzenom rozsahu, vykonal 5 záchranných akcií. 17. a 18. septembra 1987 predviedli zástupcovia MBB zo SRN na popradskom letisku špeciálny záchranný vrtuľník Bölkow Kawasaki BK-117. Ďalšie typy vrtuľníkov (Mi-17, Bell 206, Bell 412, EurocopterAS-365 Dauphin, PZL Kania) sa ocitli v rámci ukážok vo Vysokých Tatrách v nasledujúcich rokoch. Začiatok stálej prevádzky LZS v Poprade možno pokladať 15. máj 1989. Využíval sa vrtuľník Slov-airu Mi-2.
Nevyjasnené financovanie a organizačné zabezpečenie leteckej záchrannej služby viedli nakoniec k rozhodnutiu zadovážiť špecializovaný záchranný vrtuľník do hôr prostredníctvom rezortného ministerstva. Po veľkom úsilí, ktorého hnacími motormi boli dvaja Milanovia, Hoholík a Husár, sen horskej služby sa splnil 30. 10. 1990, keď na popradskom letisku pristál vrtuľník Aerospatiale SA-316B Alouette III. Prileteli s ním pilot Aerospatiale Henri Bordes a mechanik Francois Rostaing. Prvý „domáci“ pilot Alouette, Tibor Nosian, zahájil preškolovací výcvik vo francúzskom Marignane. Trojtýždenný kurz mechanikov viedol na letisku Tatry Michel Charasse zo SODETEG Formation. V decembri 1990 sa uskutočnil výcvik a 10. januára 1991 vykonal „škovránok“ s poznávacou značkou OM-FIT svoju prvú z áchrannú akciu vo Vysokých Tatrách. Vrtuľník prevádzkovala vtedajšia Správa TANAP-u, a neskôr, od 1. januára 1993, bol prenajatý novo vzniknutej firme Air Transport Európe Poprad. U ATE slúžil v rámci strediska Leteckej záchrannej služby Krištof 03 na letisku v Poprade. Súčasťou posádky boli aj pracovníci HS TANAP-u.
Od roku 1993 sa začal na záchranné lety v horách využívať aj novší typ vrtuľníka AS-355F Ecureuil 2. Od roku 1995 je letecká záchranná služba Krištof 03 prevádzkovaná firmou ATE ako neštátne zdravotnícke zariadenie.
15. mája 1997 bol pri lete pre filmárov zničený vrtuľník Alouette III, keď pre poruchu motora spadol. Táto nehoda sa našťastie obišla bez obetí. 13. decembra 1997 doviezol kamión z Marignane pre Air Transport Europe výkonný vrtuľník Eurocopter AS-355N Ecureuil 2, ktorý v horách nahradil Alouette III. Tento typ vniesol do leteckej záchrany novú dimenziu. Jeho motory Turbomeca Arrius 1A dovoľujú vďaka svojim výkonom nielen únik z vysokohorského terénu v prípade poruchy jedného z nich, ale aj dostatok času na dokončenie zásahu.
Prednedávnom zakúpila firma ATE nový stroj od švajčiarskeho prevádzkovateľa REGA, dvojmotorový moderný typ Agusta A109 K-2. Verzia K-2 je špeciálne upravená pre záchranu v horskom teréne. V jej výbave je štandardne výkonný navijak a moderné navigačné prístroje s termokamerou na vyhľadávanie zranených pri zhoršenej viditeľnosti a v noci. Firma počíta s postupným zakúpením piatich týchto strojov nie len pre oblasť Vysokých Tatier, ale aj pre ostatné oblasti LZS na Slovensku.